インドのEV充電展開、「パトラピン」マジック、その他の課題

Aug 16, 2023

驚異的な速度と高価な価格にもかかわらず携帯電話を普及したこの国にとって、90 年代後半から 2000 年代初頭にかけての Nokia 携帯電話の全盛期は、当時非常に人気があり、どこにでも普及していた細ピン充電器の代名詞となりました。 非常に普及していたので、誰もが、またはすべての家庭にそれがあり、要求に応じて入手できると考えられていました。 パワーバンクがなかった時代、この Nokia の充電器は、他に類を見ないほど「充電の不安」を克服するのに役立ちました。 次に続いたのは、Nokia の細いピンに適合したアフターマーケットの充電器と初期バージョンのモバイルバッテリーの大量供給でした。 これは、Nokia ブランドとモバイルの普及を促進する要因でした。 2022 年に向けて、私たちは新たな移行の真っ只中にいます。今回は輸送分野です。 EVへの移行。 充電のしやすさは、EV を所有する際によくあった航続距離の不安を克服した可能性があります。 公共の充電器で充電する際の法外な料金、供給される電力の品質、接地や極性の問題など、入手可能性を超えた問題が購入者を悩ませています。

都市間の旅行は、利用可能な充電器を表示する多くのアプリで見られるように、途中で充電器が利用できるかどうかを基準に計画されており、トランクには延長ワイヤー、接地棒、さらには納得させるための単相メーターさえも詰め込まれていることがよくあります。消費されたユニットによって支払われるプラグポイント寄付者。

ある EV 所有者は次のように述べています。「私は EV を所有してから電気技師になりました。キロワット、極性、接地規格、安全な充電の習慣など、すべて良い意味で詳しく理解できるようになりましたが、それでも大きな頭痛の種です。」

インドでは、マヒンドラはレバ社を買収した後、電気自動車で優れたスタートを切り、またインド初の電気セダンであるエヴェリトでも優れたスタートを切った。 しかし、2020年に人気があり現在のリーダーであるネクソンEVを発売し、状況を真に変えたのはタタモーターズであり、あらゆる形状や形態のSUVの流行に乗って、インドでのEV受け入れに向けて状況を変えることに成功した。 タタ・モーターズは2019年にティゴールEVを発売したが、当時は車両管理者のみが利用可能だった。

公共の EV 充電器がまだ不足していたため、これらの EV は航続距離の不安という課題を浮き彫りにするのに役立ちました。 そして、利用可能な場合は、電力インフラの品質と、それが引き起こす課題、たとえば、動作する急速充電器の利用可能性、電圧、接地の問題などです。 初期導入者の中には、ラスト マイル プラグの課題を克服するために、電源と配線の基礎について短期集中コースを受講する必要があると言う人もいたほどです。

ある EV オーナーは、旅行体験後にそのようなすべてに対して独自の回避策を考案しました。それは、現在、興味のある人なら誰でも利用できる EV 旅行用充電キットです。 はい、キットには牽引ロープも付いています。

その後、タタス族が巨大な力を持ってやって来ました。 タタ・モーターズと姉妹会社タタ・パワーの連携は、ノキアが遍在する「パトラピン」で成功したのをある程度再現するために、標準のAC低速充電器と高速充電器、および高速DC充電器の設置を進めた際に最大限に発揮された。充電器を使用して、標準の充電プロトコルを所有者の家や国全体で利用できるようにします。

インドは電気自動車の充電基準に従い、さまざまなレベルに分類され、レベル 1 (AC および DC)、レベル 2 (AC)、レベル 3 (AC および DC) の充電ステーションに分かれています。 また、コネクタについては、IEC 60309、タイプ 2、CHAdeMO、さらに CCS 1 および 2 が採用されています。人気の Nexon EV は、車のコネクタとして、および標準キットの一部として 3 ピン壁面コネクタ アダプタを使用して CCS 2 充電をサポートしています。

多くのEVユーザーは、EVメーカーや民間企業が提供するサポートに加えて公共の充電インフラが改善されたため、充電なしで立ち往生する心配がなくなったと述べています。 必要なときに緊急に電源を供給できる車輪付きパワーバンクなどのイノベーションも役に立ちました。 しかし、EV 導入者にとって依然として大きな決定要因は、自宅で安全に機能する充電ソリューションに利用できるオプションがあることです。

インドのほとんどの自動車所有者は、道路上または自宅から離れた場所に車を駐車します。 これには、独立したアパートやゲート付きコミュニティに住んでいる人も含まれます。 また、夜間の充電で完全なバッテリーを保証する低速充電器でさえ、認可された負荷が必要な負荷よりもはるかに少ない場合が多いため、設置されたメーターにも課題があります。 次に、負荷遮断、低電圧または恐ろしい接地の問題、極性の問題が発生し、充電ができないか非常に遅い、または充電ガンがロックされることを意味します。

所有者の中には、車を駐車する場所に最も近い近所の家に充電器を設置したり、店の前に車を一晩駐車するときに店主にコンセントの提供を依頼したりすることで、家庭用充電器の問題を克服している人もいます。

また、多くの住民福祉協会や RWA では、認可負荷の問題や設置用の配線がメーターから遠いため、個人での充電器の設置を許可していないため、集合住宅に充電器を設置する場合にも問題があります。 また、州によっては別の EV メーターによる補助料金のオプションがある場合、一部の社会では EV 充電であっても、より高い定額料金を請求します。

電気自動車が解決する環境問題はすべて、1 キロメートルあたりの燃料費とメンテナンス費の節約が依然として決定的です。 したがって、便利な充電の障害が解決策を求める課題となっています。

EV はすでに 1 km あたりの価格が大幅に安くなっているため、大量導入を推進する上での最大の課題は初期の所有コストでした。 これまで、電気乗用車は心理的に高額なステッカー価格の 100 万ルピーを超える価格で入手できました。

9月にタタ・モーターズからショールーム前価格84億9,000万ルピーのTiago.evが発売されたことで状況は変わった。 この車の価格が100万ドルを下回っており、人気の高いICEモデルの実証済みで安全性が高いバージョンをベースにしたハッチバックであることを考えると、心理的には大きな動きだ。 反響は大きく予約数は2万件を超え、2023年1月に納車が開始される。

このようにして、すでにインド全土で走っている電動二輪車、三輪車、四輪車の拡大に加え、手頃な価格の乗用用EV車が加わることになります。 電動スクーターの成功と合わせて考えると、バッテリー問題や火災事故にもかかわらず、物流や公共交通機関に人力車が配備され、タクシー車両に自動車が導入され、さらに国営公共交通機関に EV バスが導入されました。 補助金やショールームでの減税、そして有料化の支援により、大衆導入は徐々に増加しています。

インドの連邦政府と州政府は、より迅速な導入を促進するために多くのインセンティブを展開しています。 車だけでなく充電サポートも。

EV での長い旅の準備方法

首都デリーやマハラシュトラ州などの州政府は、充電器の設置を補助する政策を実施しています。 デリーでは、民間の配電会社またはディスコム BSES が、3.3 kW の充電器の場合は 1 台あたり 6,000 ルピーの補助金を出し、家庭や住宅団地、キラナの店舗などの半公共の場所に設置できる AC 1 の充電器の場合は 1 台あたり 18,000 ルピーの補助金を与えています。そして商業用不動産。 注意: 補助金は、半公共の場所および各家庭に 1 台の場合、最大 20 台の EV 充電ポイントまたは総駐車枠の 20% のいずれか少ない方を対象としており、上限は 30,000 台です。

また、デリーのBSESやマハラシュトラ州のアダニ電力など、一部の州電力委員会とその配電パートナーは、推進を支援するために補助金付きの別個のEVメーターを提供している。 デリーでは、BSES は固定料金を免除して 1 ユニットあたり 4.50 ルピー (賦課金を除く) を請求します。

アナント・バジャティヤe-モビリティ企業サン・モビリティのCEOは、3.3kWの充電器を設置する際に発生する多くの課題のうちの1つを挙げています。

「適切なインフラストラクチャーの欠如は、特に都市人口のほとんどが駐車場の管理が制限された高密度の集合住宅に住んでいる場合、3.3 kW の充電器を設置する際に大きな課題を引き起こします。」 同氏によれば、これを打開する方法は「（プラグ充電とバッテリー交換の両方に対応する）堅牢な公共充電インフラ」を整備することだという。

バッテリー交換の支持者らは、一方では充電ステーションの設置の苦境を解決し、他方ではユーザーにとってより簡単で便利で、さらに財布にも優しいと主張している。

アンキット・ミタル 、Sheru の共同創設者兼 CEO は、特に二輪車カテゴリーについて主張します。 「商用二輪車や三輪車の場合、充電インフラが適切な解決策であるとは考えていません。バッテリー交換は複数の問題を解決するため、より適切な解決策であると考えています。また、個人用二輪車の場合、私たちはそうします」私たちが目にする消費者の大半は 1 日あたりほぼ 60 ～ 70 km を消費するため、公共充電の要件は見当たりません。また、インドでは、旅行の 70% が 5 ～ 6 km です。第 2 および第 3 都市では、この割合がはさらに高く、Tier 2 では 80%、Tier 3 では 90% です。

バジャティア氏はミタル氏の見解を支持する。 「バッテリー交換ソリューションは、交換可能な小型バッテリーを使用するため、不動産と利用可能な電力インフラを最大限に活用し、1 日に複数回の交換で 1 日に必要な航続距離を可能にします。」

Badjatya 氏は、「デリーや他の多くの州の DISCOM は、充電やバッテリー交換機器をセットアップするために、その施設と必要な電源接続を民間の充電およびバッテリー交換プレーヤーに提供しています。EESL、DMRCL、BMRCL などの政府機関」と指摘しています。 . は自社の敷地を提供したり、州や中央政府機関と提携して充電インフラの設置にそのインフラを活用できるようにしたりしているほか、民間企業も規模の経済を達成するために複数の充電設備や交換設備を設置するための電力インフラの整備に投資している。 。」

現在インドで販売されているEV車は第1世代EVであり、ICE車は現在のEVアバターに合わせて調整されているため、バッテリー交換は二輪車と三輪車に限定される。 これは、エンジンルーム内のモーターを取り付けるスペースや燃料タンクを取り出した後のスペース、一部のモデルでは後部座席の下のスペースやトランクスペースの一部を活用することで可能となりました。 これにより、交換に適さなくなります。

多くの民間企業が投資家の支援を受け、インドの数マイルごとの充電問題を解決するために政策立案者やイネーブラーと協力している。

インドのシンクタンク、Niti Aayogのe-Amrit政策では、「3km×3kmのグリッド内に少なくとも1つのEV充電ステーションが利用可能でなければならない。さらに、高速道路の両側で25kmごとに1つのEV充電ステーションを設置する」と規定されている。 /道路。」

また、「公共のEV充電ステーションは、EV所有者による充電スロットの事前のリモート/オンライン予約を可能にするために、少なくとも1つのオンラインネットワークサービスプロバイダーと提携する必要がある」とも述べている。

この発表は業界関係者から熱狂的に迎えられましたが、ピラミッドの ​​CEO 兼創設者であるサンディープ・ゴヤル氏が指摘するように、それを現実にすることには疑問が満ちています。

「電気自動車の目標を達成するには、3kmごとに充電ステーションを設置する必要がある。充電時間を30分未満に短縮することはできないため、道路を走行する車両の数に応じてより多くの充電器が必要である。需要の急増にはソーラー+も活用する必要がある」おそらく電力網の安定性を維持するためのストレージです。」

テクノロジー、電源品質の急速な向上、充電器の設置による経済的メリットにより、現在インドでは堅牢な充電インフラが構築されており、おそらく化石燃料ポンプが存在する以上に、1キロメートルごとに充電器が利用できるようになるでしょう。近いうちに。

しかし問題がある。

ほとんどの EV メーカーは、車両の価格に追加して家庭用の基本的な低速充電器を提供しています。 しかし、現在では航続距離の長いEVが増えているため、速度の遅い家庭用充電器を使用して、より高容量のバッテリーパックを搭載した車両を充電するのにかかる時間はさらに長くなりました。

タタ・モーターズによると、30.2kWのバッテリーパックを搭載したNexon EV Primeを15AのプラグポイントからSOC10%から90%まで充電するには9時間10分かかるという。 また、40.5 kWh バッテリーを搭載した Nexon EV Max の場合、15 A のプラグ ポイントから SOC 10% から 90% まで充電するには 15 時間かかります。

理論上の夜間の家庭用充電時間を超えて車を自宅に駐車しておくと、最も必要なときに車が役に立たなくなってしまった場合の痛みを想像してみてください。

Tata Motors とそのパートナーである Tata Power には、家庭用に購入できる 7.2 kW AC 急速充電器のオプションがありますが、これは追加費用がかかり、また、認可された負荷とメーターからの距離に関する課題もあります。

これは、所有権の初期費用が高額になることを意味し、予約駐車場や安全な家庭用充電器を設置する場所を持たない所有者にとっては選択肢がないことがよくあります。 それでも EV を所有したいと考えている人にとっての代替手段は公共の充電器ですが、おそらくユニットあたりの充電料金がはるかに高価になります。

これを解決するために、Magenta、Kazam、Statiq、Fortum、Exicom、Delta、ABB、Zeon、Charge+Zone、Tata Power などの企業が、インドの大量 EV 導入の推進に大きな追い風を加えています。 彼らは単独で、またはOEMと提携して充電インフラを構築し、まだ数キロではないにしても数マイルごとに充電器を提供しています。

これらの企業の多くは、モール、オフィス所有者、商業スペース所有者、ゲート付きコミュニティおよび住宅協会、ダバ、燃料ポンプ所有者、高速道路リゾートおよびフードコート、ホテル、人気の休暇先の土地所有者と提携して、急速充電器を設置しています。 OPEX モードであり、より高い単位あたりのレートによって収益化されます。

デリーの家庭用充電料金は、3.3kWまたは7.2kWの充電器による充電の場合、補助金付きの1台あたり5ルピーをわずかに上回る程度であるのに対し、3.3kWの公共充電器による充電の場合は8ルピーから11ルピー、充電の場合は11ルピーから15ルピーである。 7.5kWの公共充電器を介して。 50 kW の充電器を使用して Nexon EV Max を SOC 0% から 80% まで 50 分で充電できる DC 急速充電の場合、ユニットあたりの料金はさらに高く、場所によっては 1 ユニットあたり 20 ルピーを超えることもありますが、それは時折発生するものです。必要性と祝福。

ICE 車両よりはまだ安価ですが、非常に便利なはずのエクスペリエンスが損なわれます。

多くの所有者は、たまに急速充電するためにプレミアムを支払うのは気にしないが、デフォルトの充電方法としては実用的ではないと述べています。 また、多くの場合、これらの充電器は無料ではないか、アプリでは無料と表示されますが、到着すると、車両が充電中であるか、ユニットに技術的な問題があることがわかります。

現時点では、公共の EV 充電に関する標準的な料金体系は存在せず、料金の仕組みや規制も整備されていません。 低速充電器の場合、料金は 1 台あたり 8 ルピーから 12 ルピーの間であり、急速充電の場合、料金は 1 台あたり 25 ルピーを超える場合もあります。 自宅では、ユーザーは国内接続から 1 台あたり 7 ルピーで充電できますが、自宅外の充電料金は高価です。

このギャップに対処するために、州の電力委員会は標準化された充電料金を修正するメカニズムを検討する必要があり、サービス料の上限とともにユニットあたりの最大充電料金を明確に定義する必要があります。 そして、これは低速充電ステーションと高速充電ステーションの両方に適用できる必要があります。

Statiq は、高コストの問題に取り組もうとしている企業の 1 つです。 同社は現在、AdWallと呼ばれる広告サポート付きの22kW充電ユニットを考案し、住宅社会に無料で提供され、充電料金は原価ベースで設定されているという。 彼らの収益モデルは、セットアップ費用と単位あたりの費用を広告でサポートしていることは言うまでもありません。

メーターから充電器までの距離を考慮して家庭用充電器を設置するなど、隠れたコストが大きな影響を与える可能性があります。

次に、充電器の位置を表示する利用可能なアプリが多数あることに問題が生じます。 地図は近くの EV 充電ステーションを見つけるために使用されますが、多くの場合、車両が充電器に到着するまでに充電器が空いているか、機能しているかどうかは保証されません。 さらに厄介なことに、別の車が充電中であるか、電源がなく、待ち時間が長くなる可能性があります。

敷地内に充電器を設置している場合、急速充電器用の変圧器の設置、メンテナンス、費用の回収、または施設の維持費やその後回収する必要がある追加サービスの費用など、追加費用が発生します。

OEM メーカーは、車両を充電する最良の方法として自宅で夜間充電することを保証していますが、国内で認可されているメーター負荷のおかげで、ユーザーの利便性が犠牲になります。 ほとんどの家庭用メーターの許容負荷は 4 ～ 6 kW です。 夜間のEV充電は家庭での充電の究極の目標ですが、夏には、制裁負荷を増やさないと夜間充電を行うためにエアコンなどの電力を大量に消費する機器のスイッチを切らなければならない可能性があるため、最も理想的な解決策ではない可能性があります。 、言うは易く行うは難し。

この課題を解決する方法は、コミュニティ充電規定です。これにより、ユーザーは自宅の制裁負荷を増やす必要がなく、補助金付き、またはせいぜい自宅で電力を消費する単位料金で夜間の低速充電の利便性を享受できます。家。

EV関連政策や利用可能な補助金に関する消費者の意識は依然として課題となっている。 充電器の設置、または単位料金ごとの補助で個別の EV メーターを追加するための Discom 補助金、および EV の RTO 登録コストの無料化、ローン金利の補助金、2023 年 3 月までのローン減税などのその他の特典ほとんどの顧客にはほとんど知られていません。 これらの特典を利用するための複雑な書類作成も役に立ちません。

しかし、それにもかかわらず、変化は進行しており、おそらくユーザーが物事が改善されることだけを期待していることの最大の兆候です。 少なくとも私たちの環境のために、彼らは正当化されるに値します。

注: この記事を提出している間にも、政府がすべてのモバイルおよびタブレットの充電器をタイプ C 充電器で標準化する期限を 2024 年に設定したというニュースが流れました。 資源の節約と利便性の向上が期待される動き。 おそらくEVの充電についての教訓はそこにあるでしょうか？