ジェットエンジン部品不足で空の旅に悪い知らせ

May 07, 2023

今年は、中国が再開し、航空会社が運航スケジュールを増やし、空港は急増に対応するために採用活動を行っており、航空旅行の大復活を告げるものとなるはずだった。

しかし、その成長に対する潜在的なボトルネックは、特に主力のエアバス SE とボーイング社のジェット機において、航空機エンジンとスペアパーツの不足という形で立ちはだかっている。 この不足は、燃料効率が 20% も優れている一方で、より堅牢な前世代に比べてメンテナンス サイクルがはるかに頻繁になる傾向にある最新世代のタービンを搭載した航空母艦が増えているという事実によってさらに悪化しています。

その結果、世界中の航空会社は、夏の旅行シーズンに向けて準備を整える数百機の航空機の運航停止を余儀なくされている。 エア・バルティック・コーポレーションASは、39機のエアバスA220型機のうち10機が現在、エンジンの問題により運航を停止していると発表した。 米国では、格安航空会社スピリット航空が、相次ぐエンジン故障を理由に成長計画を縮小すると警告した。 また、インドのインディゴは、部品不足により運航を停止せざるを得なくなった約30機の補償を求めており、その一部はエンジンに関連している。

サプライチェーンの制約はパンデミックの前から業界に波及しており、パンデミックの影響でエンジンメーカーは熟練整備士の不足や部品不足に苦しんでいる。

レイセオン テクノロジーズ社とゼネラル エレクトリック社とサフラン SA のベンチャー企業による最新のエンジンは、炉のような温度で動作するために必要な特殊な金属合金、コーティング、複合材料を特徴としています。 航空会社によると、タービン部品の摩耗が早くなり、当初の予想よりも早く工場に送られるという。

エアバルティック、スピリット、インディゴはレイセオンのプラット・アンド・ホイットニー部門製のエンジンを搭載した飛行機を運航している。 事情に詳しい関係者によると、インドの別の格安航空会社ゴー・ファーストは、運航停止を余儀なくされた航空機24機に対する補償をプラット社に求めている。

カタール航空のアクバル・アル・ベイカー最高経営責任者（CEO）は、「エンジンはより高温になり、エンジンに使用されている素材は圧力に耐えられなくなっているため、以前よりも多くのエンジン関連の問題が発生している」と述べた。

特定の部品の待ちが 1 年以上続くケースもあり、エンジン修理の所要時間は 3 倍になっています。 エアバスとボーイングは、ベストセラーの単通路機モデルを記録的な数で出荷するために、新型エンジンの高出力化を求めており、エンジン部品の供給はさらに逼迫している。

テキサスを拠点とする航空コンサルタントのクリフ・コリアー氏は、エンジン部門について「今は地獄よりも厳しい状況だ」と語る。 同氏は保守・修理組織について「部品不足があちこちで発生しており、MROに悪影響を及ぼしている」と述べた。

GEのラリー・カルプ最高経営責任者（CEO）と他の幹部は木曜日のイベントで、独立系航空宇宙メーカーとしての同社の将来について説明した。 幹部らは、CFMインターナショナルと呼ばれるこのベンチャー企業がエアバスのA320neo航空機ファミリーやボーイングの737Max向けに製造したリープタービンの耐久性を向上させるために講じた措置について語った。

GEエアロスペース社の商用エンジンおよびサービス部門の最高経営責任者（CEO）ラッセル・ストークス氏は、投資家向けカンファレンスでリープについて「耐久性が当社の最優先事項だ」と語った。 「私たちは、まさにそのエンジンが本来あるべき場所で、顧客に利益をもたらす翼を備えたいと考えています。」

GEエアロスペース社エンジニアリング担当副社長のモハメド・アリ氏によると、リープエンジンの飛行時間は、初の商業飛行から約6年後の同じ耐用年数において、前世代のCFM56よりも優れているという。一方で、エンジンの除去率とメンテナンスのニーズが顧客の期待を下回っていることは認めています。

レイセオンのプラット・アンド・ホイットニー部門の最新のターボファンモデルは、オーバーホールのために取り外す必要があるまで平均約10,000時間飛行している。 レイセオンのグレッグ・ヘイズ最高経営責任者（CEO）は、先月のバークレイズカンファレンスで、寿命を延ばすために複数の修正とアップグレードを行ったにもかかわらず、これは前世代エンジンのいわゆる飛行時間の約半分にすぎないと述べた。 この差を埋めるのは今後5年間の課題になるだろうと同氏は語った。

シリウムのデータによると、約370機のエアバスA320neoとA220、および737機のボーイング・マックスジェット機が現在保管されているものとして分類されている。 航空データおよび分析会社は、そのような航空機を、さまざまな理由のいずれかで 30 日以上アイドル状態にある航空機と定義しています。

エアバスは、自社航空機のエンジンの性能を注意深く監視していると述べた。 ボーイング社からは直ちにコメントは得られていない。

多くの航空会社は予備のエンジンを手元に保管していますが、修理に対応できるだけの十分な代替エンジンが用意されていません。 航空会社は古い航空機を予想よりも長く保管し、各航空機を1日あたりより多くの時間飛行させなければならない可能性がある。 いざというときには、パイロット訓練用の艦隊から飛行機を取り出して定期便に運航させることもあるかもしれない。 この不足により、2024年以降に提供される航空便数を拡大するという業界の計画が崩れる可能性がある。

エアバスとボーイングは、A320 と Max の組立ラインの稼働を維持するために、タービンの出力増加に期待しています。 米国の大手整備業者アビエーション・テクニカル・サービスのポール・ドーラン最高経営責任者（CEO）は、エンジン修理の過剰は来年あるいは2025年まで続く可能性が高く、発電所が少なすぎて航空機メーカーの生産目標を達成できないリスクが高まっていると述べた。

10 年ちょっと前に導入された A320 ファミリーと 737 向けの新しいエンジン オプションは、前例のない需要の急増に貢献しました。 多くの場合、航空会社にとって燃料は最も大きな経費の 1 つであるため、消費量の削減は即座に収益に反映されます。

プラット社のパワープラントはエアバスSEのベストセラー機A320neoファミリーや小型のA220、エンブラエルSAのリージョナルジェット機E2などの機種に採用されているが、導入後は歯が生える痛みに悩まされており、複数の航空会社が機内停止を報告している。 プラット氏はその後、問題は解決したと述べたが、一部の通信事業者は依然として苦戦が続いていると述べている。

スピリットの最高経営責任者（CEO）テッド・クリスティー氏は2月7日の決算会見で、プラットエンジンは2022年半ば以降「サービスの可用性が低下しており、この問題は着実に増加している」と述べ、「これはスピリットだけの問題ではない」と述べた。

バーンスタイン社の航空宇宙アナリスト、ダグ・ハーネド氏によると、A320neoの中には、わずか2,000～3,000時間の運用でエンジンが外れた例もあるが、A220ではわずか1,000時間でエンジンが外れた例もあるという。 関係者によると、ゴー・ファーストのA320neoは4900時間でエンジンが故障したという。 この航空会社は保有艦隊の41％が座礁しており、存続するために過去2年間で親会社に5億2500万ドルを要求せざるを得なかったと関係者は述べた。

ハーンド氏の計算では、これらのエンジンを搭載したA220の18％とA320neoの13％が3月初旬の時点で運航を停止している。 CFMのリープは、A320型機の4％とマックスジェット機の5％が運航停止になっているにもかかわらず、より良い成績を収めていると同氏は3月2日のレポートで書いている。

レイセオンの広報担当者は、プラットエンジン搭載機のこれらの推定値に異議を唱え、駐機しているのは10％未満だと述べた。 同社はゴー・ファーストの航空機の運航停止などの問題についてはこれ以上のコメントを控えた。

GE-Safran Leap モデルも問題に直面しています。 ハーネド氏によると、燃料ノズルの周囲にカーボンが蓄積しており、1,000時間の飛行後に検査が必要になったという。 エンジンの高圧タービンシュラウドはここ数年で再設計されてきたが、「それでもエンジン性能の低下につながっており」、その結果、工場への訪問頻度が増加していると同氏は述べた。

CFMは、2019年に生産を開始した高圧タービンシュラウドの新しい構成を導入し、この変更をリープの残りのエンジンフリートに改修していると述べた。

修理のためにエンジンが開けられると、航空会社は、スペアパーツを長時間待つという別の費用のかかる問題に直面します。

航空機リース大手アボロン・ホールディングスのアンディ・クローニン最高経営責任者（ＣＥＯ）は、「われわれが見ているのは基本的に整備能力不足による行列の増加だ」と述べた。 「プログラムのこの段階でエンジンにこれほど多くのメンテナンスが必要になるとはまったく想定していませんでした。」

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