ロシア航空、スペアパーツ不足の深刻化に苦戦中

May 03, 2023

ロシアの航空業界は、自国の航空会社が運航を維持するために必要な西側製の航空機の予備部品や機器を代替する方法を模索し続けている。

2022年2月のロシアによるウクライナ侵攻を受けて、ロシアへの民間航空機の納入とメンテナンスサービスの提供を禁止する西側制裁が課されてから1年以上が経過した。ロシア政府は地元の航空会社に対し、航空機の運航を継続するよう命じたが、スペアパーツの不足はますます深刻になっています。

ロシアの航空会社関係者がAviation Weekに確認したところによると、ロシアのメディアでは、業界の現地規制当局である連邦航空運輸局（Rosaviatsiya）が、ロシアのメーカーであるUECサターンが正式な認証を行うまで、SaM146ターボファンエンジンの燃料フィルターの清掃を禁止していたという。手順の。

SaM146 エンジンは、ロシア製のスホーイ スーパージェット 100 地域航空機に搭載されています。 ロシアの航空会社は現在、130 機以上の SSJ100 を運航しており、国内線だけでなく、増加する国際線でも主力として機能しています。

フィルターの洗浄プロセスは、2022年9月にUECサターンによって承認された。これは、UECサターンとフランスのサフランとの合弁会社であるSaM146メーカーのパワージェットがフィルターを含むスペアパーツの供給を停止した後、エンジンの動作を維持するための一時的な措置とみられていた。

このフィルターは、フランスのネクソンに拠点を置く Safran Filtration Systems によって、SaM146 用に特別に設計されました。 エンジンのフィルターは通常、2,000 ～ 2,500 飛行時間ごとに交換されます。 清掃プロセスは、操業を数日だけ延長することを目的としています。

UECはAviation Weekに対し、洗浄の承認はRosaviatsiyaによって間もなく認定される可能性が高いと語った。 一方、親会社ロステック社は1月、メーカーが燃料フィルターのロシア製代替品のプロトタイプをテストしたと報告した。 国産フィルターの認証と最初の納品が間もなく開始されると約束したが、それ以降のさらなる進展は明らかにされていない。

SSJ100 オペレーターが直面する問題は、燃料フィルターの不足だけではありません。 2000 年代初頭に開発された 100 席の航空機プログラムはスホーイ社が主導しましたが、世界の大手サプライヤーの技術を活用していました。

ロシアの経済紙RBKデイリーの3月の報道では、ロシアの航空会社6社がSaM146点火プラグの不足について警告していると伝えた。 発電所の点火装置と励磁装置は、フロリダ州ジャクソンビルに拠点を置く GE エアロスペースの子会社であるユニゾン インダストリーズによって供給されました。 ロシアの航空会社はまだ予備のプラグを持っていると伝えられているが、国内で代替プラグがすぐに見つからなければ、SSJ100の運航を削減しなければならないだろう。

Rostecは以前、UECがSaM146用のロシア製点火装置にも取り組んでおり、年末までに最初の納入を計画していると報告した。

外国製の予備品の不足はロシア製航空機の運航に影響を与えているが、600機以上の西側製民間航空機をロシアで飛行させる場合には、不足はより深刻である。 これらのほとんどは、ウクライナ侵攻後に国際貸手から押収され、現地の登録簿に移管されているが、一方、ロサビアツィヤは、このフリートの維持を地元のMROプロバイダーに正式に請求した。

同国の航空機産業関係者がアビエーション・ウィークに語ったところによると、一部の西側航空機の予備機は依然としてトルコや東南アジアなどを通じてロシアに流入しているが、こうした流入は徐々に遮断されているという。 エンジンや着陸装置などの大型部品は特に入手が困難です。

4月25日、ロシア第2位の航空会社S7グループのドミトリー・クデルキン社長が、スペアパーツの供給がさらに困難になっていることを認めたとロシアメディアに報じられた。 同社はエアバス A320、ボーイング 737、エンブラエル E170 型機を含む 100 機の旅客機を運航しています。 S7 のフリートは、ロシア最大の MRO プロバイダーの 1 つである子会社である S7 Technics によって維持されています。

3月、S7テクニクスはロシアの民間航空機および軍用航空機の部品メーカーであるベルツク電気機械工場（BEMZ）の株式の過半数を取得した。 BEMZディレクターのヴァシリー・ユルチェンコ氏によると、S7はこの施設を航空機部品のテストと製造に使用する計画だという。

S7 Technics は EASA Part 21G および J の承認を取得しており、これにより内装の変更と一部の内装デザイン コンポーネントの製造が可能になりました。 しかし、EASAは1年前にロシア関連の証明書をすべて停止した。 同社は現在、同様のロシアのFAP-21J文書に基づいてのみ活動している。

しかし、この戦略の実現可能性には疑問があります。 シアトルを拠点とする航空コンサルタントのボリス・ライバック氏によると、欧米製ジェット機のスペアパーツの製造はOEMメーカーの承認なしには許可されていないという。

同氏は、ロシアのMROプロバイダーは過去10年間で西側の狭胴機の基地整備において重要な専門知識を獲得したが、広胴機向けに同様の機能の開発を始めたばかりであると指摘した。 「ロシアが運航する航空機の整備作業全体の約70％は国外で行われた」とルイバク氏は言う。

ロシアの航空会社は、航空機エンジン、航空電子機器、油圧機器、着陸装置、その他のコンポーネントの修理を特に外国の MRO に依存していました。 これらのシステムは以前はメンテナンスのために海外に送られていましたが、現在は地上の航空機に搭載されているものと交換されています。

「これらのサービスに対するロシア当局からの承認は単なる紙切れであり、OEM当局や国際当局によって承認または受け入れられていないため、ロシアにおける西側製航空機のすべてのメンテナンスは現在完全に違法である」とルイバク氏は結論付けた。