制裁がロシア航空の安全を脅かす：期限切れの部品と隠蔽された故障

Sep 11, 2023

ロシアの航空機は嵐の中でも飛行を続けている。 昨年、この国の航空会社は9,510万人の乗客を輸送したが、今年はその運航量がさらに増加し​​た。 ウクライナ侵攻に伴う制裁により、ロシア企業は2022年2月以降、航空機を整備するための特定のスペアパーツを購入することができなくなったが、乗客にとっては何も変わっていないようだ。 しかし、一連の漏洩により、安全確保における業界の怠慢が明らかになった。 ロストランスナゾールと呼ばれる運輸省機関による検査で、少なくとも2,000便の航空機が耐用年数を過ぎた部品を搭載した状態で離陸したことが判明した。 さらに、ロシアの主力航空会社アエロフロート航空が、機長の特別な指示がない限り、機内故障を記録しないよう航空機職員に指示していたことが、新たな調査で判明した。

ロストランスナゾールのヴィクトール・バサルギン長官は5月16日の会合で率直に語った。「多くの特定の製品を輸入することは不可能だ。その結果、飛行の安全に直接影響する不正行為を含む数多くの航空機運航が行われている。例えば、これらの製品は許可されている」 「期限切れの部品で運航する必要があった。これらの飛行のうち2,000回以上が録音されている」とコメルサント紙がアクセスした音声ファイルの中で高官は語った。

この数字は、昨年ロシア領空を通過した140万便に比べれば比較的控えめに見えるかもしれないが、この不正行為は制裁によって機能不全に陥った業界に疑惑を引き起こしている。 クレムリンによって望ましくない組織と認定された調査ウェブサイト「プロクト・メディア」は、ロシアの主力航空会社であるアエロフロート航空が2022年3月に客室乗務員に書簡を送り、機長の許可なしに機内故障を記録しないよう指示したことを明らかにした。

本紙が取材した元同社従業員らによると、戦前は事故があれば報告することが義務付けられていたが、制裁後は機長への報告は口頭でのみ行うよう命じられたという。 ウェブサイトには、減圧時に必要な酸素ボンベをすべて積んでいなかったアラブ首長国連邦発のアエロフロート便の一例が紹介されている。 船長は「重大な問題ではない」と判断し、これを記録しなかった。

中央アジア、中国、アラブ首長国連邦から密輸された航空機に加えて、戦前に備蓄された最新の航空機や部品のストックが、ロシアの航空会社が今日まで運航を続けることができた理由である。 ただし、これは単なる一時的な修正です。 航空機は継続的なメンテナンスが必要で、ボーイングとエアバスを国産モデルに置き換える計画の実現には少なくとも10年はかかるとみられる。 圧力は計り知れず、ロシアのウラジーミル・プーチン大統領は、最終設計がまだ完成していない航空機の生産を直ちに開始するよう求めている。

制裁にもかかわらず、ロシアは依然として国際民間航空機関（ICAO）の加盟国である。ICAOは安全規則の調整を目的として1944年に設立された国連機関である。 ウクライナ上空で引き起こされた危険の結果、同国は2022年10月に統治評議会から追放されたが、政府機関への加盟を維持している。

開戦前、ロシア航空機はバミューダとアイルランドの民間航空代表者による監査と認定を受け、エアバスとボーイングの整備工場が整備を担当していた。 ロシアが制裁を受けたとき、ロシアはICAOの加盟国として独自の耐空証明書を発行した。 さらに、以前に海外で認可されていた航空機の3分の2を領土内に登録し、それによって製造業者の協力なしで航空機の監督を引き受けた。

この二重登録はICAOによって禁止されており、ICAOは「管轄下の航空機を適切に監視する国家の能力」に関連する「重大な安全上の懸念」を強調してロシアに警告を発した。 アイルランドとバミューダ両国は、航空機が現在、正規の運航証明書を取得せずに飛行していると報告した。

それにもかかわらず、国連機関は、これらの証明書を承認または拒否するのは国連の仕事ではなく、各国の仕事であると主張しています。 「ICAOは規制当局ではない。航空輸送の規制は各州の責任だ」と同組織関係者は本紙に語った。

その結果、ロシアの航空会社はトルコやアラブ首長国連邦を含む特定の国への運航を続けているが、民間航空当局はこの状況を見て見ぬふりをしている。 スペインの航空業界関係者はEL PAÍSに対し、「責任を負っている民間航空当局がロシアであるため、これらの国は運航上のリスクではなく風評上のリスクを負っている」と語った。 「トルコの事件は明らかなご都合主義の例だ。事件が起こればイメージは傷つくかもしれないが、かなりの金が儲かる」と彼らは付け加えた。

ロシアのウェブサイト「アビエーション・エクスプローラー」の責任者ローマン・グサロフ氏はエル・パスに電話で、「ロシアでは実施されていない種類のメンテナンスもある。例えば、大規模なエンジン修理などだ」と語った。 その結果、ロシア民間航空は紛争が始まる前には考えられなかった状況を承認している。

プロエクト氏は、約40年前から制裁対象となって以来、事故が多発しているイランでのロシア製巨大機A330-300の整備作業の写真を展示した。 実際、あらゆる兆候は、ボーイング社とエアバス社が航空機を分解して徹底的に検査する、いわゆるロシアの大規模な寄港地であるCチェック（2年ごと）とDチェック（約6年ごと）をテヘランが引き継ぐ可能性があることを示唆している。

一方、フライトレーダー24のデータによると、ロシア最大の航空会社は保有機材の10％以上を3カ月以上運航停止している。これは、これらの旅客機が他の航空機の部品交換のために解体された可能性を示している可能性がある。 それにもかかわらず、これは最も少ない問題です。 「『共食い』は一般的な行為であり、非公式または非メーカー承認部品の使用よりも広く受け入れられている」とスペインの専門家は明言するが、ヨーロッパの空が再び開けばロシアの航空会社にとって暗い未来を予想している。航空機には無許可の改造が施され、飛行は許可されません。」

モスクワの計画は、同国が新しい国産航空機を取得し、航空会社にリースすることだが、工場は依然として停止している。 「工場は何機の民間航空機が要求されるかを把握する必要がある! 2023年の発注すらない企業もある!」 プーチン大統領は、1月中旬の公開テレビ会議中にデニス・マントゥロフ産業貿易大臣に唾を吐きかけた。

「両社が契約を結んでいないことは知っている。取締役からもそう言われた」とロシア大統領は反論した。 同大臣は業界に対してより楽観的な予測を示していたが、状況を打ち消そうとした。 マントゥロフ氏は、「予算内で生じる機会に応じて、文書は1四半期以内に完成するだろう」と答えた。 「あと 1 か月後。どの四半期ですか? 私たちは何を話しているのですか? 私たちが経験している状況が見えないのですか?」 プーチン大統領はキレた。

しかし、ロシアの産業界は制裁を考慮して航空機を再設計する必要がある。 ソ連の Tu-214 を「復活」させるほかに、最大のプロジェクトにはヤコブレフ MC-21 とスホーイ スーパージェット 100 が含まれています。後者はもともと外国製の部品の 70% 以上を使用して設計されました。

「（メーカーとの）仮契約はすでに締結されているが、拘束力のある契約にはいくつかの基本条件を満たすことが含まれる」とアビエーション・エクスプローラーの責任者は説明した。 「1つ目は製品の機能を特定すること、2つ目はいつ納入されるかを知ること、そして3つ目は価格を決定することです。航空機はまだ設計中であるため、業界はこれらの質問のいずれにも答えることができません」とグサロフ氏は付け加えた。 、アエロフロートの取締役会のメンバーでもあります。

グサロフ氏は、「航空会社は、最終的にどのようになるか分からない航空機を入手することはできない。量産が始まる2024年までには明らかになるだろう」と述べ、機材の入れ替えには約10年かかると予想している。

ロシア航空にとって最大の障害の一つはエンジンだ。 国営企業ロステイ社のセルゲイ・チェメゾフ氏は、現在スーパージェット100に搭載されているロシア・フランス製のSaM-146エンジンに代わるPD-8エンジンを今年中に準備すると誓った。そのコンセプトデザインは2021年に発表されたが、わずか2基だった。数年前。

「通常の状況では、エンジンの設計、製造、認証には6～7年かかることがある。ロシア当局は必要に応じてそれを加速する可能性がある」とスペインの専門家は説明した。 「ロシアはすでに特定のエンジンを製造しているが、その性能は今日の従来の民間航空機、世界の二大メーカーであるゼネラル・エレクトリック社とロールス・ロイス社の性能とは程遠い」と付け加えた。

航空会社と時計の針は刻一刻と進んでいます。 日刊紙RBKによると、航空会社6社はモスクワに対し、制裁の結果、エンジンの点火プラグが切れてスーパージェット機が間もなく運航停止になる可能性があると警告した。

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